Tekstit

Opas sähköautoiluun leirintäalueilla

Kuva
Sähköautojen yleistyessä puhutaan usein latausverkoston riittävyydestä. Suuren roolin varsinkin kotimaan matkailussa saavat maanteiden suurteholaturit - ja hyvästä syystä, sillä ne ovat korvaamaton osa sähköautoilun sujuvuutta. Usein kuitenkin jää mainitsematta se tosiasia, että valtaosa sähköautojen latauksista tapahtuu pienehköllä teholla yksityisissä kiinteistöissä. Voidaankin sanoa, että suurinta osaa sähköautoilijoiden käyttämästä latausverkostosta ei ole merkattu julkisiin latauskarttoihin. Ja kun pohditaan lomasesonkien mahdollisia latausruuhkia, on pidettävä mielessä, että suuri osa sähköautoilijoista pääsee lomakohteeseensa ilman välilatausta, kuten tästä kyselystä voi tulkita. Osa sujuvaa lomareissua on myös mahdollisuus lähteä paluumatkalle täydellä akulla. Tämä hoituu yleensä helposti, jos kohteena on sähköistetty mökki tai muu erillistalo. Asuinrakennusten lisäksi on olemassa harvoin mainittu kohde, jossa sähköauton lataus onnistuu: Leirintäalueet. Olen tätä kirjoittaessa

Mitä sähköautoilu maksaa?

Kuva
Sähköautojen yleistymisestä puhuttaessa muistetaan lähes aina korostaa niiden korkeampaa hankintahintaa. Ja kyllähän täyssähköauto onkin keskimäärin vastaavaa polttomoottoriautoa kalliimpi. Näin ollen, jos auto ostetaan vain pihaan koristeeksi, voi hintavertailun päättää tähän. Mutta mikäli autolla on tarkoitus ajaakin, muuttuu tilanne ja vertailukohta käyttövoimien välillä. Mitä enemmän autolla ajetaan, sitä todennäköisemmin täyssähköauto on edullisin vaihtoehto. Tässä kirjoituksessa kerron yhden esimerkin, miten näin voi käydä. Lähtötiedot Omassa kahden aikuisen perheessäni pidetään yhtä autoa, jolle kilometrejä tulee vuosittain noin 25 000. Tämä toimikoon laskelman pohjana. Aiemmin lukema oli pienempi, mutta täyssähköautolla ajaminen on luonut aivan uudenlaisen himon kotimaanmatkailuun. Onpa sitä Norjassa ja Ruotsissakin tullut käytyä, ja koronapandemian laannuttua menen varmasti uudelleen. Leaf 40 kWh:lla Norjassa Senjan saarella Fjordgård -nimisessä kylässä heinäkuussa 2019 Sivuhu

Nissan Leaf 40 kWh ja kolmen vuoden & 60 000 km kokemukset

Kuva
Kolme vuotta on mennyt täyssähköisen Nissan Leaf 40 kWh:n ratissa. Kilometrejä on kertynyt reilut 60 000 ja on aika käydä läpi, miten matka on sujunut. Kulutus Leafin keskikulutus vuoden ympäri on ollut 16,5 kWh/100 km, auton ilmoittamana. Tähän kun lisätään lataushäviöt ja esilämmityksen käyttämä energia, lienee keskikulutus verkosta eli "talon seinästä" mitattuna noin 20 kWh/100 km. Talvella kulutus on paukkupakkaspäivinä lyhyessä ajossa autonkin ilmoittamana yli 20 kWh/100 km, mutta tämä on täysin odotettua, sillä kylmän auton lämmittäminen nopeasti vie energiaa. Pienempään kulutukseen voisi päästä esimerkiksi lämmitysjärjestelmän putket eristämällä tai ahkerammin ilmastoinnin manuaalisäätöjä hyödyntämällä. Kesällä taas 14 kWh/100 km on ihan tavallinen kulutuslukema taajamapyörittelyssä, kuten olen aiemmin blogissani kirjoittanut . Akun kunto Akun kunto oli vuosi sitten 95,63 % ja uumoilin tuolloin akun kunnon luontaisen laskun hidastumista. Tämä ei yllätyksekseni toteut

Autojen käyttövoimien tulevaisuudesta

Kuva
Silloin tällöin puhuessani sähköautoista törmään ajatusketjuihin, joiden sisältö on karkeasti seuraava: "Miksi panostaisimme akkuihin, koska meillä on vety ja synteettiset polttoaineet?". Tähän lyhyt vastaus on, että meillä ei oikeasti ole kumpaakaan jälkimmäisistä ja ei ole mitään varmuutta, että niistä tulisi missään vaiheessa kustannustehokas vaihtoehto autoiluun, verrattuna akkusähköautoihin. Kysymys on vähän sama kuin se, että miksi rakentaisimme enää mitään nykyistä sähköntuotantoa kun meillä on fuusiovoima? Yllä kerrottu ei yleensä riitä vasta-argumentiksi, varsinkin kun niin moni nimekäs firma on ilmoittanut olevansa mukana vedyn tai synteettisten polttoaineiden kehitystyössä. Käyn tässä läpi muutamia syitä sille, miksi kyseisiä vaihtoehtoja korostetaan ja myös, miksi vety ja synteettiset polttoaineet eivät taistele samasta markkinasta akkusähköautojen kanssa. Toki mainitut polttoaineet ovat parhaimmillaan (puhtaasti tuotettuna) yhtä lailla hiilineutraaleja kuin akk

Sähköauto, huoltovarmuus ja liikenteen tulevaisuudennäkymät

Kuva
Koronaviruksen jatkaessa tuhojaan ja lamaannuttaen yhteiskuntaamme, jo nyt on selvää, että autojen myyntimääristä  ei tänä vuonna voi vetää johtopäätöksiä , jotka olisivat vertailukelpoisia muihin vuosiin. Autotehtaat joutuvat pysäyttämään tuotantojaan ja on enemmän tai vähemmän sattumankauppaa, millaisia autoja valmistavat tehtaat ovat kiinni. Tästä poikkeuksellisesta tilanteesta tuli mieleeni pitkään muhinut näkökulma liikenteen sähköistymisestä huoltovarmuuden kannalta. Koukussa öljyyn Kuten tiedämme, liikenne hoidetaan Suomessa pääosin fossiilisilla tuontipolttoaineilla, käytännössä siis öljyllä. Lähes kaiken liikenteen pyörittäminen tuontiöljyllä on pitänyt yhteiskuntamme toimintaa jo pitkään alttiina Suomen ulkopuolisille häiriöille, kuten sodille. Myös lukemattomat muut tekijät voivat aiheuttaa häiriöitä öljyn toimituksiin. Tuoreena esimerkkinä öljyn epävarmuudesta, juuri nyt on käynnissä OPEC-kartellin maiden välinen kinastelu , joka yhdessä koronaviruskriisin kanssa on

Kaksivuotias Nissan Leaf 40 kWh

Kuva
Kaksi vuotta sitten otin vastaan  Suomen ensimmäisen  asiakkaalle luovutetun Nissan Leaf 40 kWh:n. Autolla on ajettu nyt 44 500 kilometriä ja on aika käydä läpi, mitä vuosiin on mahtunut. Huollot Leaf 40 kWh:n huoltoväli on 1 vuosi / 30 000 km, minkä johdosta autolle tehtiin juuri toinen vuosihuolto. Kaikki huollot kuuluvat leasingsopimukseen, joten ne ovat olleet maksuttomia. Lyhykäisyydessään vuosihuolto sisältää liudan tarkastuksia sekä raitisilmasuodattimen vaihdon. Kahden vuoden välein vaihdetaan myös jarruneste. Siinäpä ne pakolliset sitten ovatkin, sillä muut huoltotoimenpiteet tehdään vain tarpeen mukaan. Kaiken avoimuuden nimissä, on autolle tehty muutakin. Ensimmäisen vuosihuollon yhteydessä sain päivityksen akunhallintajärjestelmään (BMS), joka lievensi huomattavasti #rapidgate -nimen saanutta ilmiötä, mikä aiheuttaa pikalataustehon rajoittumista toistuvissa pikalatauksissa. Toinen tapaus oli Nissanin takaisinkutsukampanja liittyen akun maadoituslevyyn, joka

Seat Mii electric, eli miksi maksaisit autoilusta liikaa?

Kuva
Seat toi itsensä kertaheitolla Suomen sähköautomaailman keskipisteeksi, kun se yllättäen aloitti Mii electric-täyssähköautonsa myynnin hintaan 15 989 euroa, sisältäen toimituskulun. Hinnassa on mukana Suomen valtion ja Seatin 2 000 + 2 000 euron hankintatuet, joista jälkimmäisen saa 31.12.2019 mennessä tilattuihin autoihin. Erityistä tässä on se, että mitään laajamittaista konseptimalleilla kiusoittelua tai muita hölmöjä "sitten joskus" -lupauksia ei tehty. Auto tuotiin heti myyntiin, se maksaa tämän verran ja asiakastoimitukset alkavat keväällä 2020. Hyvä Seat! Seat Mii electric on pieni kaupunki- ja taajama-auto Auton speksit kuuluvat seuraavasti: WLTP-range: 259 km Kiihtyvyys 0-50 km/h: 3,9 sek Kiihtyvyys 0-100 km/h: 12,3 sek Huippunopeus: 130 km/h Teho: 61 kW Vääntö: 212 Nm Akkukapasiteetti (netto): 32,3 kWh Paino tyhjänä: 1 160 kg Leveys: 1 645 mm Korkeus: 1 481 mm Pituus: 3 556 mm Kulutus (seinästä): 14,4 kWh/100 km Kulutus (akusta): 12,4 kWh/10