Sähköauton akun esilämmitys kolmella tavalla toteutettuna

Sain alkuvuodesta 2024 koeajoon kolme uutta sähköautoa; pienen (Volvo EX30), keskikokoisen (Hyundai Kona) ja suuren (Volkswagen ID.4). Yhteistä kaikilla on mahdollisuus esilämmittää akku nopeaa latausta varten, joka tarkoittaa, että akku latautuu kylmällä kelillä samalla teholla kuin lämpimällä. Akun esilämmityksen puute selittää monet kriittiset talviset tarinat sähköautoilusta, varsinkin taksikäytössä ja/tai ilman kotilatausmahdollisuutta.

Yhteistä näillä kolmella autolla on myös, että niiden toimintamatka kovilla pakkasilla on 250-300 kilometrin haarukassa. Se riittää täyttämään valtaosan ajotarpeet. Varsinkin siksi, että akun esilämmityksen ansiosta kilometrejä saa ladattua nopeasti ja luotettavasti lisää, jolloin pitkilläkin reissuilla sovittu saapumisaika pitää kutinsa. Esilämmitys voidaan toteuttaa monella tavalla, kuten näissä kolmessa autossa on tehty. Ja löytyy niistä muitakin eroja, joista myöhemmin lisää. Kerrataan aluksi, mistä akun esilämmityksessä on kyse.

Sähköauton akun esilämmitys

Lähes jokaisesta sähköautosta löytyy vakiona akun lämmitys (tai akun lämmitin), joka on eri asia kuin akun esilämmitys. Akun lämmityksen tehtävänä on varmistaa akun riittävä suorituskyky lämmittämällä akku automaattisesti (=ilman kuljettajan toimenpiteitä) yleensä nollan asteen tuntumaan. Vaikka tämä lämpötila riittää mainiosti ajamiseen sekä koti- ja asiointilataamiseen, se ei riitä akun nopeaan lataamiseen. Nopea lataaminen edellyttää akulta tyypillisesti noin 20 asteen lämpötilaa. Se saadaan aikaan akun esilämmityksellä, jonka käyttämiseen tarvitaan kuljettajan toimia.

Entä jos akun esilämmitystä ei ole? Tästä linkistä löydät esimerkin vanhanmallisesta Hyundai Konasta ilman akun esilämmitystä ladattuna -20, 0 ja +20 asteessa. Kuten auton omistajatkin voivat kertoa, talvipakkasilla latausteho on tuntuvasti pienempi kuin kesällä. Sama pätee itseltäni löytyvään vuosimallin 2021 Volkswagen ID.4:ään. Toisaalta on täysin mahdollista, että akun esilämmitystä ei edes kaipaa, jos sen tarve on satunnaista ja luontainen matkatahti ei liikaa kärsi. Käytännön esimerkin löydät vaikkapa tästä kirjoituksestani.

Akun esilämmitys nopeaa latausta varten on siis asia, jonka tarve riippuu voimakkaasti ajosuoritteesta. Varoituksen sanana mainittakoon, että esimerkiksi uuden Konan tapauksessa akun esilämmityksen olemassaolon tunnistaa luotettavasti auton ulkonäöstä, mutta ID.4:n kohdalla ei, vaan on selvitettävä auton tarkka vuosimalli, joka voi olla eri kuin auton tuontiajankohta Suomeen.

Samalla haluan mainita, että on ollut kauheaa seurata sivusta, kun taksikäyttöön valitaan sähköauto, jossa akun esilämmitystä ei ole. Lisäksi on myös ikävän yleistä, että mikään taho ei ota vastuuta tästä virheostoksesta. Sitä vastoin järkevän autovalinnan tehneet taksikuskit ajavat tyytyväisinä ympäri vuoden, kuten tästä ja tästä kirjoituksesta huomataan.

Kolme sähköautoa

Sitten on aika esitellä koeajetut autot, jotka ovat:

Pieni: Volvo EX30 65 kWh (takaveto)

Keskikokoinen: Hyundai Kona Electric 65 kWh (etuveto)

Suuri: Volkswagen ID.4 77 kWh (takaveto)

Volvo EX30 Single Motor Extended Range (takaveto, 65 kWh)

Volvo käyttää Googlen käyttöjärjestelmää, jossa on omat heikkoutensa, mutta sen navigointi toimii mielestäni erinomaisesti. Akun esilämmitys toimii siten, että autolla navigoidaan lopulliseen kohteeseen, jolloin auto ehdottaa matkalta suurtehoisia latureita välietapeiksi. Eli hyvin samantapaisesti kuin Teslat ovat tehneet jo vuosikymmenen. Ratkaisu on toimiva, mutta jäin silti kaipaamaan mahdollisuutta manuaaliseen akun esilämmitykseen. Jos ei mistään muusta syystä niin mahdollisen GPS-häirinnän vuoksi.

Alun perin olisin antanut miinuspisteitä siitä, että auto ei kerro akun esilämmityksen aktivoitumisesta. Mutta uusin ohjelmistopäivitys on korjannut tämän, joten asia on sen suhteen kunnossa. Esilämmityksen ansiosta EX30:n akku latautuu varsin rivakasti, parhaimmillaan yli 150 kW teholla. Tosin teslamaiseen tapaan latausteho laskee jyrkästi (evkx.net).

EX30 on yhtään liioittelematta yksi hauskimmista autoista, mitä olen ajanut. Ja en olisi uskonut sanovani tätä Volvosta. Takaveto ja 5,3 sekunnin kiihtyvyys (0-100 km/h) yhdistettynä melko sallivaan luistonestoon tekevät ajamisesta varsin pirteää, jos sellaisesta tykkää.

Miinuspuolelta todettakoon, että kyseessä on oikeasti kahden ihmisen auto. Takapenkillä jalkatila on suorastaan hämmentävän pieni. Toisaalta vetomassa on kunnioitettavat 1 600 kg, joten tavaraa ja matkailuvaunuja autolla kyllä tarvittaessa liikutellaan.

Joudun myös antamaan miinusta ratin painikkeista, joiden tuntuma on kehnonpuoleinen. Muistelen lämmöllä esimerkiksi Polestar 2:n ratin painikkeita, jotka ovat käytettävyydeltään ja tuntumaltaan erinomaiset. Miksi Volvo teki saman virheen kuin Volkswagen? En kykene ymmärtämään. Toki asiaa ei sovi liioitella, eikä se itsellenikään mikään dealbreaker sentään olisi.

Lisäksi EX30:n kulutus on omien ja lukemieni testien perusteella korkeahko, mutta tätä paikkaa hyvä latausteho. Yhteenvetona EX30 on mainio kahden ihmisen sähköauto, mutta kuten kaikkien autojen kohdalla, se kannattaa koeajaa ensin.

Hyundai Kona Electric Premium (etuveto, 65 kWh)

Hyundai Kona Electric on ensimmäisen mallin jälkeen kokenut jo kaksi huomattavaa päivitystä. Ensimmäinen päivitys teki keulasta sileän, pitäen auton muuten samanlaisena. Toinen ja tässä koeajettu mallipäivitys taas on perusteellisempi uudistus. Julkisuudessa yllättävän vähälle huomiolle on jäänyt se, kuinka paljon tilavampi uusi Kona on vanhoihin malleihin verrattuna. Kyseessä ei enää ole pieni auto.

Hyundai Konan eri vuosimallit. Oikeassa reunassa uusin, nyt testattu malli.

Akun esilämmitys toimii sekä laturille navigoitaessa että manuaalisesti. Latausteho on tällöin parhaimmillaan 90-100 kW luokkaa ja tämä teho säilyy testien perusteella (evkx.net) noin 62 % varaustasoon asti. Esilämmityksestä huolimatta auton kulutus oli kohtuullinen ja pienempi kuin Volvo EX30:lla. Mainittakoon, että Konassa akun voi esilämmittää myös puhelinsovelluksesta erikseen.

Konan maltillista lataustehoa on kritisoitu, mutta tämä ei ole koko totuus. Akku on samankokoinen kuin Volvo EX30:ssa, mutta kulutuksen ollessa Konalla pienempi, ei ero latausnopeuksissa (km/h) ole niin suuri kuin lataustehoista (kW) voisi päätellä. Pienenä detaljina, evkx.net -sivuston testien perusteella 53 - 67 % välin Kona latautuu suuremmalla teholla kuin Volvo EX30. Toki kaikesta huolimatta Volvo EX30 on nopeampi matkanteossa, mikäli kuljettaja hyödyntää tehokkaasti latauskäyrän tehohuipun.

Konalla on hihassaan yksi ässä, mitä muista testatuista autoista ei löydy ja se on V2L -sähkön ulosotto. Tämä tarkoittaa käytännössä, että auto antaa ulos 3,6 kW edestä vaihtovirtaa, jolla voi käyttää sähkölaitteita aivan kuin kodin normaalista pistorasiasta. Ominaisuus kiinnostaa itseäni erityisesti huoltovarmuuden näkökulmasta. Jos auton akussa on käytettävissä vaikkapa 40 kWh sähköenergiaa, sillä keittää 400 litraa vettä, tavallista vedenkeitintä käyttäen. Tällä määrällä tekee juomavettä ja valmistaa ruokaa parinkin kuukauden ajan koko perheelle. Siinä sivussa voi myös käyttää kodin jääkaappia ja pakastinta. Sekä koneellista ilmanvaihtoa lämmön talteenottoineen.

Miinuspuolelta joudun toteamaan, että Konan ajettavuus on näistä kolmesta heikoin. Ei se huono ole missään nimessä, mutta ajotuntuma tiehen jää etäiseksi. Samanaikaisesti kyseessä on kuitenkin monen ominaisuuden osalta erittäin tuntuva parannus aiempiin vuosimalleihin. Kuten aina, kannattaa tämäkin auto koeajaa ensin.

Volkswagen ID.4 (takaveto, 77 kWh)

Koeajoin myös Volkswagen ID.4:n vuodelle 2024 uudistetun mallin, jonka ohjelmistoa on rukattu rankalla kädellä. Se toimii hyvin nopeasti ja sisältää toimivia käytettävyysparannuksia esimerkiksi pikanäppäinten osalta. Ja kaikkein tärkeimpänä autossa on nyt mukana akun esilämmitys. Lyhyen kulutustestin ja keskustelua auton uudistuksista löydät videomuodossa tästä. Tein autolla myös pidemmän matkan varsin kylmissä olosuhteissa, jonka löydät tästä ketjusta.

Aivan kuten Konassa, myös uudessa ID.4:ssä akun esilämmitys toimii sekä laturille navigoitaessa että manuaalisesti. Mutta VW vie manuaalisen esilämmityksen pidemmälle ja kertoo kuljettajalle hyvin tarkasti esilämmityksen tilanteen. Tässä taas yksi esimerkki toiminnosta, mihin tarvittava data löytyy jokaisesta sähköautosta, mutta joka on useimmissa päätetty jättää näyttämättä. Tilanteen soisi muuttuvan, sillä kyseessä on mainio tapa sisäistää akun lämpötilasta riippuva latausteho.

Latauskäyrän lämpimälle akulle löydät tuttuun tapaan evkx.net -sivustolta. Latausteho on kohtalaisen hyvällä tasolla ja itse pidän erityisesti siitä, että latauskäyrä on melko tasainen. Yksin ajaessa ja ennätyksiä rikottaessa toki Volvon ja Teslan kaltaiset korkeat piikkitehot ovat hyödyllisiä. Mutta tavallisissa arki- ja työajoissa yllättävän usein auto tulee kuitenkin kytkettyä lataukseen sen verran korkealla varaustasolla, että Volkswagenin latauskäyrä on se toimivin. Toki vastaavanlainen latauskäyrä löytyy monesta muustakin sähköautosta, erityisesti korealaisista ja saksalaisista.

Miinuspuolelta mainittakoon sama kuin Volvossa, eli kehnot ratin painikkeet. Lisäksi, vaikka mielestäni ID.4 on varsin nätti ja sopusuhtainen auto, sitä ei ulkoa erota aiemmasta mallista juuri mitenkään. Tämä voi olla joillekin miinus. Toisaalta koeajon myötä ilmi käyvät parannukset mm. voimalinjassa saattavat saada mielen muuttumaan.

Yhteenveto ja huomioita akun esilämmityksestä

Kaikki testatut kolme autoa soveltuvat mainiosti kaikkeen tavanomaiseen käyttöön ympäri vuoden, myös tuhannen kilometrin Lapin reissuille. Onkin ollut hieno nähdä, että pohjoiset olosuhteet on huomioitu jo lähes kaikkien automerkkien kohdalla. Vaikka samanaikaisesti on selvää, että akun esilämmitys olisi pitänyt olla jokaisessa autossa jo viime vuosikymmenellä.

Tyypillisesti akun esilämmityksen teho on 5-6 kW luokkaa, joka tarkoittaa 80 km/h nopeudella noin +7 kWh/100 km kulutuksen lisäystä. Vaikutus kulutukseen voi tosin olla tätä huomattavasti pienempi, mikäli auto osaa hyödyntää esimerkiksi matkustamon ja voimalinjan hukkalämpöä. Kovalla pakkasella akkua voidaan joutua esilämmittämään tunnin verran. Enemmänkin, mikäli auto on ollut ulkona kylmässä, eikä sitä ole lämmitetty ennen matkaa.

Lopuksi on syytä todeta, että moderni sähköauto toimii aina, ajoakun lämpötilasta riippumatta. Aivan kuten suomalaiset ovat oppineet pärjäämään polttomoottoriautolla talvella, tulee nyt opetella sähköauton akun oikea käyttö talvipakkasilla. Kovin vaikeasta asiasta ei lopulta ole kyse, eikä esilämmityksen unohtaminen johda auton käynnistymättömyyteen, kuten voi olla polttomoottoriauton kohdalla. Kiitos mielenkiinnosta!