Autojen käyttövoimien tulevaisuudesta

Silloin tällöin puhuessani sähköautoista törmään ajatusketjuihin, joiden sisältö on karkeasti seuraava: "Miksi panostaisimme akkuihin, koska meillä on vety ja synteettiset polttoaineet?". Tähän lyhyt vastaus on, että meillä ei oikeasti ole kumpaakaan jälkimmäisistä ja ei ole mitään varmuutta, että niistä tulisi missään vaiheessa kustannustehokas vaihtoehto autoiluun, verrattuna akkusähköautoihin. Kysymys on vähän sama kuin se, että miksi rakentaisimme enää mitään nykyistä sähköntuotantoa kun meillä on fuusiovoima?

Yllä kerrottu ei yleensä riitä vasta-argumentiksi, varsinkin kun niin moni nimekäs firma on ilmoittanut olevansa mukana vedyn tai synteettisten polttoaineiden kehitystyössä. Käyn tässä läpi muutamia syitä sille, miksi kyseisiä vaihtoehtoja korostetaan ja myös, miksi vety ja synteettiset polttoaineet eivät taistele samasta markkinasta akkusähköautojen kanssa. Toki mainitut polttoaineet ovat parhaimmillaan (puhtaasti tuotettuna) yhtä lailla hiilineutraaleja kuin akkusähköautot, ja tämän pitäisikin olla pääasiallinen motivaattori tekniikan kehittämiselle. Mutta toisenlaisiakin motivaatioita löytyy.

Käyttövoimamarkkinan murros

Ehkä selkein peruste vastustaa akkusähköautoja ja samalla hehkuttaa hiilineutraaleja polttoaineita on yksinkertaisesti se, että akkusähköautoihin siirtymisessä menetetään tankkausmarkkina. Tällä tarkoitan sitä tosiasiaa, että sähköautojen latauksesta valtaosa tapahtuu kotona, johon tarvitaan vain latauslaite. Vaikka osa latauksesta tehdään muualla, kuten työpaikalla ja valtateiden varsien tai kauppojen latureilla, vähenee tankkausta vastaavan toiminnan tarve olennaisesti. Eli, vaikka polttoainetoimijat päättäisivät ottaa koko maan julkisen latausliiketoiminnan haltuunsa, se bisnes ei olisi* niin suuri kuin polttoainejakelu. Tämä jo itsessään selittää suuren osan sähköautovastaisuudesta. 

*Toisaalta en ole ottanut huomioon esimerkiksi latauksen yhteydessä tapahtuvan kulutusjouston ja V2G:n tuomia liiketoimintamahdollisuuksia, sillä niiden arvoa on vaikea arvioida.

Onkin hyvä muistaa, että vetyä ja synteettisiä polttoaineita jouduttaisiin edelleen hankkimaan tankkausasemilta, jolloin autoileva kuluttaja säilyisi polttoainetoimijoiden otteessa. Tämä tosiasia huomioiden ei liene yllättävää, että polttoainejakelusta elantonsa saavat toimijat eivät katso akkusähköautojen yleistymistä hyvällä, mutta hehkuttavat kyllä vetyä ja/tai synteettisiä polttoaineita.

Edellä mainitun perusteella saatetaan myös kertoa, että akkusähköautoihin siirtyminen vähentäisi työllisyyttä joillakin aloilla. Tämä peruste kuulostaa samalta, kuin millä uusia yhteiskunnan tehokkuutta kasvattavia asioita on ennenkin vastustettu (ks. Luddiitit). Toisekseen, näen siinä paljonkin hyvää, että polttoainerekkojen määrä vähentyisi teiltämme, sillä muun muassa teiden kuluminen pienenisi ja liikenneturvallisuus parantuisi. Puhumattakaan öljyvuotojen vähentymisestä. Rekkojen tilalle tulevat lähinnä sähköasentajien pakettiautot, kun he kiertävät asentamassa ja huoltamassa latauspisteitä. Tämä toiminta voi hyvin olla paikallista; sähköasentajia kyllä löytyy ympäri Suomea.

On myös hyvä huomata, että akkusähköautojen yleistyminen on suuri mahdollisuus nimenomaan Suomelle. Siinä missä maastamme ei löydy öljyä, löytyy Suomesta runsaasti akkujen valmistukseen tarvittavia mineraaleja. Tarvitaan vain arvoketjun eri osien tuotantolaitokset kaivosten ja autotehtaiden välille, niin taloutemme saa mukavasti lisäpotkua. Onneksi edellä mainittuja on pikkuhiljaa alkanut ilmestymään.

Akkusähköauton edut

Otsikko ei ole tässä blogissa mikään uusi juttu, mutta sähköautoilun etuja riittää edelleen kerrottavaksi. Tasapuolisuuden nimissä olisi toivottavaa, että näistä eduista kerrottaisiin yhtä laajasti, kuin miten vetyä ja synteettisiä polttoaineita pyritään monissa medioissa hehkuttamaan.

Yksi tärkeimmistä on akkusähköauton ylivertainen energiatehokkuus, josta puhutaan liian harvoin. Yhdysvaltain ympäristönsuojeluvirasto (EPA) on tässä edelläkävijä, sillä he ilmoittavat niin kutsutun MPGe -lukeman sähköautoille. Luku kertoo, miten pitkälle sähköauto kulkee sillä määrällä energiaa, mitä gallona bensiiniä sisältää (33,7 kWh).

Sähköautoissa on myös se erinomainen puoli, että suorituskyvyn kasvattaminen ei juurikaan kasvata energiankulutusta, toisin kuin on polttomoottoreiden tapauksessa. Lisäksi, koska sähköautoja (varsinkin Tesloja) ostavat usein ne, keille auton suorituskyky on tärkeää, vähentää sähköauto nykytilanteessa enemmän päästöjä kuin yleensä on tapana laskea (käyttäen keskivertoauton päästölukemia).

Kuvakaappaus www.fueleconomy.gov -sivustolta. Sivustolla voi vapaasti lisätä eri käyttövoimien autoja vertailtavaksi keskenään.

Sähköauton erinomainen energiatehokkuus toteutuu myös huolimatta auton painosta, joka yleensä on hieman tavallista polttomoottoriautoa korkeampi. Mutta ei sentään vetyauton tasolla. Tässä karkeasti samantyylisten autojen omapainoja:

- Tesla Model 3 Standard Range Plus: 1 645 kg

- Hyundai Ioniq Electric: 1 435 kg (uusi isompiakkuinen malli 1 527 kg)

- Toyota Mirai (vety): 1 850 kg

- Honda Clarity (vety): 1 875 kg

On muuten aina huvittavaa nähdä se ilme, kun akkusähköautoja painon vuoksi kritisoijalle paljastuu, että vetyauto onkin selvästi painavampi. Tämä tosin kertoo henkilön kyvystä hankkia asioista tietoa tasapuolisesti. Nämä kaikki yllä mainitut tiedot kun ovat löydettävissä parin minuutin googlauksella. Edellisestä kirjoituksestani löytyy lisätietoa autojen huoltoväleistä ja energiankulutuksesta.

Lisäys 16.6.2020: Tässä Transport & Environmentin havainnollinen kuva eri käyttövoimien energiatehokkuudesta:

Lopuksi

Jos vetyalan edustajatkin arvioivat vedyn saavuttavan hintapariteetin bensiinin kanssa vasta vuonna 2025, ja samassa yhteydessä toteavat vedyn olevan vain täydentävä vaihtoehto akkusähköautoille, voidaan turvallisesti todeta akkusähköautojen olevan potentiaalisin puhtaan tieliikenteen muoto. Silti, kuten aiemminkin olen todennut, muun muassa pitkän matkan laivat ja lentokoneet tarvitsevat jonkun puhtaan energian varaston ja se ei ole litiumakku. Vetyä on siis syytä pyrkiä kehittämään ja miksei siinä samassa synteettisiä polttoaineitakin. Kotimaista biokaasua tietenkään unohtamatta.

Mutta autojen, erityisesti henkilöautojen, kohdalla kisa vaikuttaa vahvasti ratkenneen. BloombergNEF.n vuosittain laatima Electric Vehicle Outlook kertoo akkupakettien keskihinnan laskeneen vuonna 2019 tasolle $156 per kilowattitunti! Se tarkoittaa, että nykyisillä valuuttakursseilla 50 kWh akkupaketin hinta olisi alle 7 000 euroa. Ottaen huomioon, että nykyakut kestävät hyvin auton eliniän, on akkujen tulevaisuus autoilussa selvä. Niin selvä, että Saksassa täyssähköauton ostaja on oikeutettu jopa 9 000 euron hankintatukeen. Tuki on luonnollisesti määräaikainen ja sillä on tarkoitus vain saada markkina kunnolla käyntiin. Autovalmistajilla on asiassa vielä paljon tehtävää ja muutos ei ole helppo, eikä varsinkaan halpa.

Lopuksi on mainittava, että minua aina jaksaa ihmetyttää, miten monelle tuntuu olevan ylivoimaista sisäistää sitä tosiasiaa, että akkujen hinnat ovat laskeneet rajusti - huimat 87 % vuosien 2010 - 2019 aikana. Sen ymmärrän, jos joku ei uskonut hintaennusteisiin vuonna 2010, mutta asian jo tapahduttua mielen tulisi muuttua. Silti tänäkin päivänä näkee kannanottoja, joissa toistetaan mantranomaisesti "akut ovat kalliita" -lausahduksia.

Akkusähköautot ovat monelle jo nyt kustannustehokkain mahdollinen ratkaisu autoiluun ja lähitulevaisuudessa valtaosalle. Akut myös jatkavat kehittymistään edelleen. Jos nykyään kaupasta ostettavilla autoilla ja tavallisilla suurtehopikalatureilla voi ladata 300 kilometriä kantamaa vartissa, ei akkusähköautoilla oikein enää ole maininnan arvoisia heikkouksia.