Enemmän älyä, halvempi lataus?
Kun taloyhtiöissä tulee ajankohtaiseksi sähköautojen latauspisteiden hankinta, on ensimmänen tehtävä taloyhtiön sähköverkon nykyisen tilanteen selvitys. Kuten Vesa Linja-Aho mainitsee kirjassaan "Ostaisinko sähköauton?", suuntaa-antava merkki nykytilanteesta on se, onko lämmitystolpissa kielletty auton sisätilanlämmittimen käyttö. Jos käyttö on sallittu, niin mitä todennäköisimmin verkko on ainakin kohtalaisen hyvässä kunnossa ja kestää sellaisenaan sähköautojen latauksen. Ainakin muutaman auton lataus saattaa tällöin olla järjestettävissä pienillä muutoksilla ja edullisesti.
Kun ladattavia autoja on useampia ja tarvitaan laajempia ratkaisuja, eteen tulee päätös siitä, minkä tehoiset latauspisteet asennetaan. Tämän suhteen mielipiteitä on valitettavan monia, mikä näkynee jo nykyään taloyhtiöiden kokouksissa. Omasta mielestäni sähköautolle voi nykyisellään laittaa perusratkaisuna 1x16 A virran latauksen, josta saa noin 3,7 kW lataustehon. Joidenkin mielestä tämä kuulostaa pieneltä, mutta heille suosittelisin pitämään kirjaa siitä, kuinka kauan auto päivittäin pihassa seisookaan ja paljonko sillä päivässä kilometrejä ajetaan. Karkeasti ottaen kyseisellä teholla lataa 200 kilometrin ajot 10 tunnissa, mikä riittää mainiosti useimmille meistä. 1x16 A on myös usein pohjana modernien lämmitystolppien pistorasioiden mitoitukselle, jolloin parhaimmillaan päästään vähäisillä muutostöillä. Jos välttämättä haluaa tätä järeämpää latausta, tulee siitä myös lähtökohtaisesti maksaa enemmän.
Tulevaisuudessa sähköautoja on taloyhtiössä enemmänkin. Tällöin kuormanohjausjärjestelmän rakentaminen voi tulla kyseeseen, jos nykyinen kaapelointi ei enää riitä. Esimerkiksi 3x50 A mitoituksella kuormanohjaus voidaan toteuttaa niin, että rakennetaan 15 latauspistettä, joissa voidaan ladata 9 sähköautoa (1x16 A virta) kerrallaan, kolme autoa per vaihe. Kun neljäs laittaa autonsa lataukseen samaan vaiheeseen, ensimmäisen lataukseen kytketyn auton lataus keskeytetään. Se on mitä todennäköisimmin ehtinyt ladata jo mukavasti. Ja luonnollisesti, jos jonkun toisen samassa vaiheessa olevan auton lataus valmistuu, niin ensimmäinenkin auto voidaan taas kytkeä latautumaan. Tässä toteutuksessa kustannukset ovat edulliset, sillä ohjaukseen ei tarvita kummoista elektroniikkaa.
Edellä mainittua mallia voi parantaa esimerkiksi siten, että latauksen katkaisun sijasta autojen latausvirtaa rajoitetaan 16 ampeerista 12 ampeeriin, jos neljä autoa lataa samasta vaiheesta. Jos taas saman vaiheen kaikki viisi latauspistettä ovat käytössä, niin latausteho olisi 10 ampeeria per auto. Tämän tyyppinen latauksenaikainen maksimivirran säätö vaatii hieman enemmän älyä latauslaitteilta: Tieto muuttuneesta maksimivirrasta täytyy saada latauslaitteelle ja siitä eteenpäin autolle asti.
Latauslaitteissa voidaan toki käyttää myös muita virtamääriä kuin 16 ampeeria. Jos edellisen esimerkin mitoitus tuplataan, niin voidaan sallia vaikkapa kolmelle autolle kullekin 1x32 A, neljälle autolle 25 A tai viidelle 20 A, kokonaisvirran pysyessä 100 ampeerissa. Tässä on se etu, että mikäli päädytään EU-tasolla vahvasti ajettavaan kysyntäjouston yleistymiseen kuluttajia myöten, niin latauksen kokonaiskustannukset voivat pitkällä aikavälillä olla suurilla virroilla edullisemmat kuin pienemmillä virroilla. Miksi näin? Siksi, että kysyntäjoustosta hyötyy sitä enemmän, mitä suurempi teho voidaan kytkeä hetkeksi pois.
Toisekseen, suuremmalla latausteholla pääsee nauttimaan paremmin halpojen tuntien sähköstä, mikä on jo tänä päivänä toteutettavissa pörssisähkösopimuksella. Jos vaikkapa kahden käyttötunnin hintojen ero on viisinkertainen ja yhdessä paikkaa ladataan "tyhmästi" 1x16 A virralla molemmat kaksi tuntia, mutta samaan aikaan toisaalla ladataankin älykkäästi 1x32 A virralla vain näistä kahdesta käyttötunnista halvemman tunnin ajan. Tällöin älykkäästi lataava saa saman verran sähköä akkuun kolme kertaa halvemmalla. Akut kannattaa siis täyttää mahdollisimman nopeasti edullisimmilla tunneilla.
Palatakseni vielä alkuun ja turhien huolien hälventämiseksi, sähköautojen latauksesta ei ole mitenkään välttämätöntä tehdä monimutkaista. Älykäs lataus voi olla monessa tapauksessa järkevin ratkaisu, mutta ei silti pakollinen. Kuten kaiken muunkin sähkönkäytön suhteen, latauksissa tulee ottaa huomioon niiden luonnollinen eriaikaisuus, mikä itsessään toimii kuormanhallintana. Usein kuormanohjausjärjestelmän rakentaminen ei siis ole välttämätöntä. Se on vain hyvä muistaa kustannustehokkaana vaihtoehtona suuremmalle remontille ja optiona tulevaisuuden varalle.
Kun ladattavia autoja on useampia ja tarvitaan laajempia ratkaisuja, eteen tulee päätös siitä, minkä tehoiset latauspisteet asennetaan. Tämän suhteen mielipiteitä on valitettavan monia, mikä näkynee jo nykyään taloyhtiöiden kokouksissa. Omasta mielestäni sähköautolle voi nykyisellään laittaa perusratkaisuna 1x16 A virran latauksen, josta saa noin 3,7 kW lataustehon. Joidenkin mielestä tämä kuulostaa pieneltä, mutta heille suosittelisin pitämään kirjaa siitä, kuinka kauan auto päivittäin pihassa seisookaan ja paljonko sillä päivässä kilometrejä ajetaan. Karkeasti ottaen kyseisellä teholla lataa 200 kilometrin ajot 10 tunnissa, mikä riittää mainiosti useimmille meistä. 1x16 A on myös usein pohjana modernien lämmitystolppien pistorasioiden mitoitukselle, jolloin parhaimmillaan päästään vähäisillä muutostöillä. Jos välttämättä haluaa tätä järeämpää latausta, tulee siitä myös lähtökohtaisesti maksaa enemmän.
Tulevaisuudessa sähköautoja on taloyhtiössä enemmänkin. Tällöin kuormanohjausjärjestelmän rakentaminen voi tulla kyseeseen, jos nykyinen kaapelointi ei enää riitä. Esimerkiksi 3x50 A mitoituksella kuormanohjaus voidaan toteuttaa niin, että rakennetaan 15 latauspistettä, joissa voidaan ladata 9 sähköautoa (1x16 A virta) kerrallaan, kolme autoa per vaihe. Kun neljäs laittaa autonsa lataukseen samaan vaiheeseen, ensimmäisen lataukseen kytketyn auton lataus keskeytetään. Se on mitä todennäköisimmin ehtinyt ladata jo mukavasti. Ja luonnollisesti, jos jonkun toisen samassa vaiheessa olevan auton lataus valmistuu, niin ensimmäinenkin auto voidaan taas kytkeä latautumaan. Tässä toteutuksessa kustannukset ovat edulliset, sillä ohjaukseen ei tarvita kummoista elektroniikkaa.
Edellä mainittua mallia voi parantaa esimerkiksi siten, että latauksen katkaisun sijasta autojen latausvirtaa rajoitetaan 16 ampeerista 12 ampeeriin, jos neljä autoa lataa samasta vaiheesta. Jos taas saman vaiheen kaikki viisi latauspistettä ovat käytössä, niin latausteho olisi 10 ampeeria per auto. Tämän tyyppinen latauksenaikainen maksimivirran säätö vaatii hieman enemmän älyä latauslaitteilta: Tieto muuttuneesta maksimivirrasta täytyy saada latauslaitteelle ja siitä eteenpäin autolle asti.
Latauslaitteissa voidaan toki käyttää myös muita virtamääriä kuin 16 ampeeria. Jos edellisen esimerkin mitoitus tuplataan, niin voidaan sallia vaikkapa kolmelle autolle kullekin 1x32 A, neljälle autolle 25 A tai viidelle 20 A, kokonaisvirran pysyessä 100 ampeerissa. Tässä on se etu, että mikäli päädytään EU-tasolla vahvasti ajettavaan kysyntäjouston yleistymiseen kuluttajia myöten, niin latauksen kokonaiskustannukset voivat pitkällä aikavälillä olla suurilla virroilla edullisemmat kuin pienemmillä virroilla. Miksi näin? Siksi, että kysyntäjoustosta hyötyy sitä enemmän, mitä suurempi teho voidaan kytkeä hetkeksi pois.
Toisekseen, suuremmalla latausteholla pääsee nauttimaan paremmin halpojen tuntien sähköstä, mikä on jo tänä päivänä toteutettavissa pörssisähkösopimuksella. Jos vaikkapa kahden käyttötunnin hintojen ero on viisinkertainen ja yhdessä paikkaa ladataan "tyhmästi" 1x16 A virralla molemmat kaksi tuntia, mutta samaan aikaan toisaalla ladataankin älykkäästi 1x32 A virralla vain näistä kahdesta käyttötunnista halvemman tunnin ajan. Tällöin älykkäästi lataava saa saman verran sähköä akkuun kolme kertaa halvemmalla. Akut kannattaa siis täyttää mahdollisimman nopeasti edullisimmilla tunneilla.
Palatakseni vielä alkuun ja turhien huolien hälventämiseksi, sähköautojen latauksesta ei ole mitenkään välttämätöntä tehdä monimutkaista. Älykäs lataus voi olla monessa tapauksessa järkevin ratkaisu, mutta ei silti pakollinen. Kuten kaiken muunkin sähkönkäytön suhteen, latauksissa tulee ottaa huomioon niiden luonnollinen eriaikaisuus, mikä itsessään toimii kuormanhallintana. Usein kuormanohjausjärjestelmän rakentaminen ei siis ole välttämätöntä. Se on vain hyvä muistaa kustannustehokkaana vaihtoehtona suuremmalle remontille ja optiona tulevaisuuden varalle.
Kommentit
Lähetä kommentti