Leaf 40 kWh ja 30 000 km kokemukset

On kulunut noin vuosi ja neljä kuukautta, kun vastaanotin kolmen vuoden leasing-sopimuksella hankkimani Nissan Leaf 40 kWh 2.Zero -lanseerausmallin. Autolla on nyt ajettu reilut 30 000 kilometriä. Miltä tämä kokemus tuntuu?

Vastaus on, että pääosin hyvältä, mutta kuten odotettua, täydellistä autoa ei ole. Muutamia huomioita:

- Leafin kiihtyvyys ja nopea reagointi vauhtipolkimeen jaksavat ihastuttaa. Joitakin muita sähköautoja koeajaessani (mm. BMW i3 ja Volkswagen e-Golf) huomaan pienen keinotekoisen viiveen ja se tuntuu raivostuttavalta. Toki puhumattakaan polttomoottoreista, joissa viive on väistämättä monin verroin suurempi ja moottorin korkeat kierrokset aiheuttavat sille vahinkoa, varsinkin kylmänä. Kestäisi jonkun aikaa totutella esimerkiksi automaattivaihteistolla ja turbomoottorilla varustettuun autoon siten, että uskaltaisin liittyä risteyksestä ruuhkaiselle tielle samoissa paikoissa kuin Leafilla. Jos tämä kuulostaa epäuskottavalta, käy kokeilemassa asiaa itse; Leafeja on nykyään monessa paikkaa koeajettavana.

- Akun softapäivitys helpotti #rapidgate -nimistä pikalatauksen hidastumista huomattavasti omilla reissuillani, jotka valtaosin rajoittuvat 400 kilometrin päähän lähtöpisteestä ja joista selvästi alle puolet on moottoritietä. Mutta päivityksestä huolimatta, en edelleenkään suosittele Leafia tuota pidemmille matkoille, varsinkaan kesähelteillä. Ja jos ajat säännöllisesti pitkiä pätkiä moottoriteillä edestakaisin, sekä mielestäsi motarilla pitää ajaa 120 km/h eikä esimerkiksi kahdeksasosan pienempi 105 km/h matkanopeus tule kysymykseenkään, katso suosiolla muita autoja, joissa on isompi akku ja aktiivinen akun jäähdytys.

- Yllä mainitusta huolimatta toistan edelleen sen tosiasian, että valtaosassa arjen reissuista #rapidgate ei vaikuta matkantekoon tippaakaan. Näissä käyttötapauksissa pääset nauttimaan siitä, että Leaf on useimpia suoria kilpailijoita edullisempi ja suorituskykyisempi, kuten myös hiljaisempi ja tilavampi. Kaikkia mainituista neljästä ominaisuudesta, sekä aktiivista akunjäähdytystä, ei ainakaan toistaiseksi voi samassa autossa saada.

Akun kunto: 96,71 %

Monia epäilyttää edelleen sähköautojen akun kestävyys ja en ihmettele tätä; useita ennen vuotta 2015 valmistettuja täyssähköautoja vaivaa akun heikkeneminen, pois lukien Teslat. Jälkiviisautena sanoisinkin, että kyseisiä autoja olisi suosiolla pitänyt kutsua prototyypeiksi; sitähän ne ovat. Sen sijaan vuodesta 2015 eteenpäin tilanne on parantunut ratkaisevasti ja uuden Leafinkin kohdalla tilanne näyttää hyvältä, huolimatta akun toistuvasta lämpenemisestä pidemmillä matkoilla.

Leafini akun tilanne 30 000 km kohdalla ja 16 kuukauden ikäisenä

Jokainen akku on yksilö ja myös käyttötavoilla on vaikutusta akun kestoon. Oman Leafini akun kunto on 30 000 km kohdalla 96,71 %. Eli akku on heikentynyt 1,1 % jokaista 10 000 kilometriä kohden. Tästä voi suuntaa-antavasti laskea, että omilla ajoillani akun kunto olisi takuuajan päätyttyä 160 000 km ja 8 vuoden jälkeen (100 - 16 * 1,1 % =) 82,4 %. Toki litiumakun kunnossa on tyypillisesti heti alussa melko nopea pudotus, minkä jälkeen akun kunnon lasku hidastuu. Tuo mainittu 82,4 % voi siis olla pessimistinen arvio, mutta vain aika näyttää tämän.

Vertailun vuoksi, Sähköautoilevan motoristin täysin identtisen Leafin akun kunto on 96,63 % mittarilukeman ollessa 61 580 km. Tämän tiedon ja myös käytännön kokemuksen Leafin moottoritiekelpoisuudesta, tai pikemminkin sen puutteesta, voit lukea tämän linkin takaa.

Lataukset

Nissanin käyttämä CHAdeMO -pikalatausstandardi on jäämässä vähemmistöön, Kian ja Teslankin siirryttyä tukemaan CCS-standardia uusissa autoissaan. Tämä on sinällään harmi, sillä CHAdeMO on kirkkaasti luotettavampi näistä. Vielä tänäkin päivänä saa lukea CCS-pikalatausten epäonnistumisista, joka on käsittämätön asia, sillä ongelma on ollut olemassa jo monta vuotta. CHAdeMO-lataukset sen sijaan toimivat pomminvarmasti ja jos asia silti epäilyttää, niin Leafissa on myös erityisen mukava ominaisuus, että auto ilmoittaa aina puhelimeen latauksen päättymisestä. Näin kävi kerran ollessani vierailulla, kun tuttavani epähuomiossa laittoi virrat pois talon ulkopistorasiasta, jossa auto oli latauksessa. Leafin etäkäyttösovelluksen ansiosta huomasin asian heti, eikä aamulla tarvinut pettyä akun latautumattomuuteen.

Olen myös kuullut joiltakin asiantuntijoilta melko kärkkäitä arvioita, että CCS-lataus olisi peruuttamattomasti viallinen, sillä sen PLC-kommunikaatio on hyvin herkkä sähkömagneettisille häiriöille. Tällöin esimerkiksi uuden laturin lisääminen vanhojen viereen voi sotkea lataukset. Tätä ei ole vaikea uskoa, sillä PLC:n kanssa on ollut melko paljon ongelmia myös kiinteistöjen sähköverkon yli tapahtuvassa tiedonsiirrossa ja nimenomaan sellaisissa tapauksissa, kun kiinteistöön lisätään/vaihdetaan sähkölaitteita. 

Sen tiedän, että asialle ollaan tekemässä jotain, sillä monella auto- ja laturivalmistajalla alkaa olla paljon pelissä asian suhteen. Henkilökohtaisesti pitäisin PLC:n korvaamista esimerkiksi CAN-väylällä paljon parempana ratkaisuna, mutta tämä ei liene realismia, ottaen huomioon autojen ja latureiden retrofittaustarpeen. Toki itse CCS-liitintä ei välttämättä tarvitsisi vaihtaa, "vain" laitteet sekä autoissa että latureissa, jotka hoitavat latauksenaikaisen kommunikaation.

Kaiken synkistelyn jälkeen tulee silti muistaa, että moni ei ole koskaan kokenut mitään ongelmia CCS-pikalatauksen kanssa. Lisäksi, jos lataat autoa lähinnä kotona, mökillä ja töissä, ei pikalatauksesta tarvitse huolehtia. Vaihtovirtalataukset toimivat käytännössä sataprosenttisen varmasti.

Sähköauton hankinnasta Suomessa

Vaikka sähköautojen lukumäärä on prosentuaalisesti edelleen kovassa kasvussa, on täyssähköauton hankinnassa suuria esteitä Suomessa. Yksi hyvin helposti ymmärrettävä este on vaihtoehtojen puute: Edes vuonna 2019 ei ole myynnissä ainuttakaan alle 50 tuhatta euroa maksavaa täyssähköistä farmaria tai isoa sedania! Lähimmäksi jälkimmäistä kategoriaa pääsee Tesla Model 3, mutta senkin tapauksessa on monia syitä jättää auto kauppaan, alkaen karmittomista ikkunoista, sisämelusta sekä huolto- ja korjausverkoston puutteista. Myös avoinna oleva case maalipinnan herkästä vaurioitumisesta herättää kysymysmerkkejä, vaikka uskonkin vahvasti, että Tesla joutuu lopulta maalipinnat korjaamaan ja ongelma poistuu. Toisaalta Supercharger-verkosto on Teslan omistajille erittäin tuntuva ja rahanarvoinen bonus.

Jos tarvitsisin juuri nyt uutta täyssähköautoa ja niiden saatavuus olisi rajaton, valintani olisi varsin selvällä marginaalilla Kia e-Niro 64 kWh akulla. Olen koeajanut sen ja sehän ansaitusti pärjäsi hyvin myös Tekniikan Maailman talviautotestin täyssähköautojen kategoriassa. Harmillisesti olen tosin kuullut, että jos nyt tilaat e-Niron, niin toimitusaika on luokkaa 12 kuukautta, mikä on useimmille sietämättömän pitkä aika. Sama pätee valitettavasti myös e-Niron erinomaiseen sisarmalliin Hyundai Kona Electriciin. Toivonkin, että autojen saatavuus paranee nopeasti. Toisaalta juuri nyt on tulossa myyntiin lukuisia muita mielenkiintoisia täyssähköautoja, joita voisin harkita Leafin korvaajaksi reilun puolentoista vuoden päästä.

Näitä ovat Volkswagen ID.3, sekä Peugeot e-208 ja sen sisarmalli Opel Corsa-e. Kaikkien näistä pitäisi tulla Suomeenkin saataville vuoden 2020 aikana, mutta toki kannattaa odottaa ensin perusteellista koeajoa, esimerkiksi alan legenda TeslaBjørnin toimesta. Myös tuore Kia e-Soul voi sopia joidenkin makuun, vaikka sen range ja ajo-ominaisuudet kuulemma jäävätkin hieman Kia e-Niroa ja Hyundai Konaa heikommaksi.

Erityismainintana autojen suhteen on se, että kolmivaihelataus tekee tuloaan myös aasialaisiin sähköautoihin. Hyundai Konan uudistettu malli sisältää 11 kW (3x16 A) kolmivaihelatauksen. Tämän sopisi tulevan nopealla aikataululla myös Kian sisarmalleihin e-Niroon ja e-Souliin. Toki aiemmin mainitut kolme eurooppalaista autoa sisältävät alusta pitäen kolmivaihelaturin, joka on selkeä valttikortti nykymarkkinoilla. 

Mielenkiinnolla odotan myös, mitä niiden kohdalla mainostettu 100 kW pikalataus käytännössä tarkoittaa, eli millä jännitteellä akku on toteutettu ja miten nopeasti se rajoittaa lataustehoa. Esimerkiksi Kia e-Niron tapauksessa, vaikka kyseessä onkin kokonaisuudessaan loistava sähköauto, latausteho putoaa alle 40 kilowatin viimeistään 73 % kohdalla. Tätä toki osaltaan paikkaa auton erinomainen energiatehokkuus, mutta mukava olisi nähdä latauksessakin parannusta, mallia Audi e-tronin latauskäyrä.

Lisäys 23.6.2019: Brittiläinen tubettaja Electric Vehicle Man julkaisi videon vain päivä tämän blogikirjoitukseni jälkeen ja kertoi päätyneensä tilaamaan Kia e-Niro 64 kWh:n. Hänen videollaan on hyviä huomioita ja vertailua muihin saatavilla oleviin autoihin. Valitettavasti myös hänen kohdallaan autoa joutuu odottelemaan kauan, 10-12 kuukautta.

Kommentit

Tämän blogin suosituimmat tekstit

Nissan Leaf 40 kWh ja kolmen vuoden & 60 000 km kokemukset

Joulureissu Volkswagen ID.4:llä

Sähköautofaktat, osa 1 - eettisyys, hiilijalanjälki, kestävyys, riittävyys