Joulureissu Volkswagen ID.4:llä

Lähdin vaimoni kanssa perinteiseen joulunviettoon kotiseudulleni, Etelä-Pohjanmaan Lappajärvelle. Alla meillä oli sähköauto Volkswagen ID.4 1st (77 kWh). Pakkasta oli reissun aikana kohtalaisesti, joten pääsin koettamaan ID.4:n kykyjä talven matka-autona.

Nurmijärvi - Lappajärvi (365 km)


Lähtötilanne. Arvattu ajokantama 293 km, lämpötila -10 ºC ja varaustaso täydet 100 %.


Lähdimme Nurmijärveltä matkaan täydellä akulla, lämpömittarin näyttäessä tasan -10 astetta ja auton arvioidessa toimintamatkaksi 293 kilometriä. Suunnitelma oli ladata yhden kerran Virroilla, Kitusen Kievarin uudella suurteholaturilla. Sitä ennen pysähdyimme kodin lähellä kirjastossa sekä Hämeenlinnassa Tiiriön ABC:llä pikaisen wc-tauon ajan ilman latausta. Nämä selittävät osaltaan pienehköä keskinopeutta, mutta toisaalta valittu reittikin oli suhteellisen hidas lukuisine 60 km/h nopeusrajoituksineen.

Menomatkan reitti ilman pysähdyksiä kirjastossa ja Tiiriön ABC:llä.

Matka oli helppo ja yllätyksetön. Hämeenlinnasta seuraavat puoli tuntia osallistuin suljetut kuulokkeet päässä työpalaveriin, joka oli lähinnä sisäinen tilannekatsaus. Kokemus oli hämmentävän hyvä, sillä koko puolen tunnin aikana Teams-palaverin yhteys ei katkennut kertaakaan. Apukuskin paikalla vaimo naputti läppärillä omia töitään. Tällaista se nykyaika ja -tekniikka on. Ihan joka maassa ei vastaava onnistuisi liikkuvasta autosta keskellä maaseutua.

Kitusen Kievariin saavuimme noin kolmen tunnin ja 242 km ajamisen päätteeksi, akun näyttäessä 17 % varaustasoa ja auton arvatessa sillä päästävän vielä 62 kilometriä. Pakkanen kiristyi matkan aikana -15 asteeseen. Kulutus oli auton mukaan 23,7 kWh/100 km.


Lataus Virroilla Kitusen Kievarissa


Paikalla oli äskettäin asennettu Recharge Infran 150 kW suurteholaturi, jossa on kaksi eurooppalaista CCS-latausliitintä. Mikäli kaksi autoa lataa samanaikaisesti, saavat molemmat enintään 75 kW lataustehon. Lisäksi vierestä löytyi erillinen 75 kW teholaturi, jossa oli sekä CCS- että CHAdeMO -latausliittimet. Sen käyttöönotto oli valitettavasti kesken, eikä siitä saanut vielä virtaa. Toki tämä oli selkeästi kerrottu latausoperaattorin (Fortum Charge&Drive) sovelluksessa.

Kytkin auton latautumaan ja lataus käynnistyi 68 kilowatin teholla, joka on melko kaukana auton maksimista (125 kW). Ilmiön juurisyy on selvä: Suuritehoinen lataus edellyttää, että akun lämpötila on riittävän korkea (yleensä 15-25 astetta, akkukemiasta ja akun varaustasosta riippuen). Moni sähköauto osaakin esilämmittää akun ajon aikana, kun navigaattoriin on asetettu kohteeksi suurteholaturi. Mutta ei Volkswagen ID.4, ainakaan vielä.

Akun esilämmitystä lupailtiin ohjelmistopäivityksen yhteydessä kuluvan vuoden 2021 syksyllä, mutta vielä sitä ei ole näkynyt. Mainittakoon, että saman konsernin Porsche Taycan tämän tempun jo osaa, ja myös kaikki Teslat ovat sen osanneet jo monta vuotta. Kyse on puhtaasti ohjelmistopuolen asiasta, sillä kyllä auto akkua lämmittää, jopa ihailtavan tehokkaasti. Mutta ei vain tarpeeksi lämpimäksi.

Suurteholaturin näyttö latauksen alussa.


Hieman meidän jälkeen paikalle saapui myös Volvo XC40 -sähköauto lataamaan, joten vaikka automme akku olisikin ollut esilämmitetty, kohta saisimme joka tapauksessa enintään 75 kW teholla latausta. Tämäntyyppinen ruuhka-ajan tehonjako on varsin yleinen suurteholatureilla ja se on osasyy siihen, miksi edellisessä blogikirjoituksessani laskin tarvittavan latausajan 75 kW teholla. Latasimme 22 minuuttia, jonka aikana akkuun latautui vajaan 25 kWh edestä sähköä. Lataussession keskitehoksi muodostui siten noin 68 kW.

Suurteholaturin näyttö latauksen lopussa.

Matkaa oli jäljellä 121 km ja auton arvio ajokantamasta näytti 160 kilometriä. Perillä Lappajärvellä akkua oli jäljellä 12 % ja ajokantama-arvio näytti 43 kilometriä. Koko reissun kulutukseksi tuli 23,2 kWh/100 km.

Perillä Lappajärvellä. Akkua jäljellä 12 %, jonka ID.4 arvioi riittävän vielä 43 km matkaan.


Matka sisälsi noin 4,5 tuntia ajamista ja 22 minuutin lataustauon, jonka aikana söimme pienen välipalan. Useimpien mielestä tämä lienee varsin tavanomaista matkantekoa.

Ajamista ja lataamista Lappajärvellä


Perillä Lappajärvellä oli tarjolla kolmivaihevirtaa sähkökeskuksen vierestä ja latasin autoa 3x6 A virralla, mikä tarkoittaa 4,1 kW lataustehoa. Isompaan lataustehoon ei ollut mitään tarvetta, mutta tarvittaessa sekin olisi järjestynyt. Mainittakoon kuitenkin, että ilman latauslaitteen aktiivista kuormanhallintaa kannattaa olla tarkkana, että sähköliittymän pääsulakkeiden (tässä tapauksessa 3x25 A) virrankesto ei ylity.

Kävimme joulupäivänä lyhyellä ajelulla, joka tosin jäi kesken, sillä ajokeli muuttui sankan lumipyryn johdosta todella surkeaksi. Mitään pakottavaa tarvetta ajamiselle ei ollut, joten käännyimme ympäri. Takavetoinen ID.4 eteni silti hienosti myös auraamattomalla tiellä. Alla lyhyt video tästä.


Reissusta tuli kuitenkin hyvää dataa sen suhteen, että neljän aikuisen ihmisen kuormalla ja auraamattomalla tiellä kulutus on odotetusti paljon tavallista suurempi.

78 km matkaan kului 29 % akkua.

Reissu vahvistaa sen, että 77 kWh akulla varustetun Volkswagen ID.4:n ajokantama erittäin huonossa kelissä on luokkaa 250 km, eli puolet WLTP-lukemasta. Tätä kirjottaessa ainoa paikka Suomessa, jossa lähin teholaturi olisi tuota kauempana, on Inarin pohjoispuolella. Eli lähinnä Utsjoki ja Sevettijärvi. Mitään isoa ongelmaa tästä on hankala keksiä, mutta on tärkeää olla tietoinen auton kyvyistä ääriolosuhteissa.

Lappajärvi - Nurmijärvi (374 km)


Paluupäivä oli odotettuakin kylmempi, mikä ilahdutti, sillä pääsisin ensimmäistä kertaa testaamaan matka-ajoa kunnon pakkasissa, jollaiseksi lasken -20 astetta tai alle.


Auton lämpömittari paluumatkan aamupäivällä. Tässä vaiheessa matka ei vielä ollut alkanut.


Paluumatkan reitti ilman lyhyttä wc-pysähdystä Alavuden ABC:llä.


Lähdimme Lappajärveltä 97 % akulla, jonka auto arvioi riittävän 263 km matkaan. Ei voi Zwickaun tehtaan tuotetta ainakaan turhasta optimismista syyttää. Toki tässä arviossa on mukana myös edellisen päivän auraamattomalla tiellä ajelun vaikutus.

Paluumatkan alkuhetken tilanne Lappajärvellä.


Pysähdyimme pikaisen wc-tauon ajaksi ABC Alavudella, jonka jälkeen jatkoimme matkaa etelään. Reitin varrella oli mukavasti neljä latausasemaa, joista sai yli 50 kW lataustehoa: ABC Pirkkala (80 kW, 3 CCS-latausjohtoa), McDonalds Pirkkala (225 kW, 2 latausjohtoa), Ideapark (160 kW, 1 latausjohto) sekä uutuus Teboil Pirkanhovi (300 kW, 5 latausjohtoa). Päätimme ajaa suoraan Pirkanhoviin.

Paluumatka tehtiin hieman eri reittiä, joka osoittautui virheeksi. Vaikka kantatie 65:n kautta ajamalla matka-aika on teoriassa pienin mahdollinen, on kyseessä todella mutkainen ja mäkinen tie, jossa liikkuu myös traktoreita. Liukas keli yhdistettynä tien mutkaisuuteen ja mäkisyyteen aiheuttaa sen, että ohittaminen on vaikeaa. Ja niin kävi myös tällä kertaa, että ajoimme suuren osan ajasta joko kuutta-seitsemääkymppiä köröttelevän auton, tai traktorin, perässä. Eipä siinä, kaikkeen pitää talvella varautua ja tien päällä ei koskaan saisi olla kiire.

Kantatie 65 ja autojono traktorin perässä.


Hitaudesta huolimatta tämä 254 km matka sujui jälleen helposti. Perillä Pirkanhovissa akkua oli 13 %, joten matkaan kului 84 % kapasiteetista, sillä lähdössä akku ei ollut aivan täysi. Kulutus oli auton ilmoittamana 23,3 kWh/100 km.

Pirkanhovissa meitä odotti energiayhtiö Helenin operoima ja latauslaitevalmistaja Kempowerin rakentama uunituore latauskenttä, jossa oli 5 kappaletta CCS-latausliittimiä ja 1 CHAdeMO-latausliitin. Järjestelmän maksimiteho on 300 kW, joten jos kaikki kuusi paikkaa ovat täydessä käytössä, jokainen auto saa 50 kW lataustehon. Käytännössä tällainen tilanne on hyvin harvinainen, sillä dynaaminen tehonjako osaa antaa enemmän lataustehoa sitä eniten tarvitsevalle. Vaikka lataus oli koekäytön aikana maksutonta ja kyseessä oli joululoman paluuliikenteen vilkkain päivä sunnuntai 26.12., olisi kentälle vielä mahtunut lataamaan.

Lempäälän Teboil Pirkanhovissa. Lämpötila nousi -11 asteeseen.


Sähköautot latauksessa siistissä rivissä. Vielä olisi yhdelle CCS-liittimen autolle tilaa.


Lataus alkoi 66 kW teholla, ollen samaa tasoa kuin menomatkalla.


Kotiin Nurmijärvelle oli matkaa noin 120 km, joten emme olisi tarvineet pitkää lataustaukoa, mutta molemmilla oli nälkä ja kotona jääkaappi tyhjä, joten päätimme syödä. Ruoka oli yllättävän hyvää ja emme taatusti olisi pysähtyneet tässä paikassa, jos sen pihassa ei olisi ollut suurtehoista latausasemaa. Hienoa, että öljy-yhtiön alaisuudessakin on mahdollisuus tarjota myös puhdasta liikenne-energiaa. Toinen erittäin mallikas esimerkki on SEO, jonka asemille Lapissa on viime aikoina ilmestynyt kovaa vauhtia suurteholatureita. Näin se tulevaisuuden markkina alkaa muodostua.


Kempowerin latureiden hieno ominaisuus on näytöltä löytyvä QR-koodi, jonka kautta saat puhelimeen tiedot lataussessiosta, mukaan lukien käyrän lataustehosta.


Latasimme 44 minuuttia, josta puolet oli ruokailusta johtuvaa. Keskimääräinen latausteho oli 63 kW. Tässä on huomioitava, että latausnopeus hidastui loppua kohden, akun täyttyessä. 74 % varaustason auto arvioi riittävän 235 km matkaan, eli lähes tuplaten sen, mitä tarvitsimme.

Loppumatka sujui jälleen helposti moottoritietä painaen ja 120 kilometrin matkaan kului 40 % akusta.

Perillä kotona Nurmijärvellä. Lämpötila laski -14 asteeseen.

Paluumatkan kulutus oli täsmälleen sama kuin menomatkalla.

Yhteenveto ja pohdintaa


Pitkän tarinan ydinasia on se, että isoakkuisella Volkswagen ID.4:llä noin 370 km matka tavanomaisilla talvipakkasilla edellyttää yhtä reilun 20 minuutin lataustaukoa. Meidän tapauksessa se ei poikkea normaalista matkanteosta, mutta toki tarpeita on yhtä paljon kuin ihmisiäkin. Kaiken avoimuuden nimissä on sanottava, että menomatkalla hieman jännitti, mikä on laturin tilanne Virroilla, sillä en ollut aiemmin ladannut kyseisessä paikassa ja sähköautojen määrän kasvu on jatkanut kiihtymistään. Toisaalta Virroilta löytyy jopa 8 kappaletta 11 kW tehoa antavia peruslatauspisteitä, joten tielle jäämisen riski oli käytännössä nolla. Akku olisi riittänyt myös Alavuden ABC:n 50 kW teholaturille asti, jossa on lisäksi 3 kappaletta 11 kW tehoa antavia peruslatauspisteitä. Luonnollisesti latausmahdollisuudet ja -tehot kasvavat tästäkin lähivuosina.

Akun esilämmityksen puuttuminen Volkswagen ID:4:stä on ikävä asia, mutta toisaalta akkua lämmitetään teholatauksen aikana, joten on mahdollista, että seuraava lataus olisi toteutunut suuremmalla teholla. Nykytilanteessa arvioin, että lataussession keskiteho jäi kesän lukemista noin kolmasosan. Toisaalta kulutus oli yllättävän maltillinen kesälukemiin nähden, johtuen ensi kädessä talvinopeusrajoituksista. Kokemuksesta tiedän, että kesäiset moottoritienopeudet yhdistettynä sateeseen voivat nostaa kulutuksen helposti yli 25 kWh/100 km tasolle. Sivuhuomiona, ID.4:stä olisi mahtavaa saada 10 cm matalampi ja 5 cm kapeampi farmarimalli, tekniikan muuten pysyessä samana. ID.3 oli harmillisesti tarpeisiimme riittämätön, pienen tavaratilan ja vetokoukun puutteen vuoksi.

Volkswagen ID.4:n arvio ajokantamasta osoittautui luotettavaksi - ja luotettavalla tarkoitan, ettei se ainakaan ole ylioptimistinen. Helppo nyrkkisääntö matka-ajoon on ladata noin 40-50 km enemmän kantamaa auton ilmoittamana, kuin mitä matkaa on jäljellä. Moni kokenut sähköautoilija voi pitää tätä liiankin varovaisena, mutta reissussa kannattaa aina varautua yllätyksiin. Onnettomuuksia tapahtuu ja niiden vuoksi matkaan voi tulla helposti yli tunnin viivästys, jonka aikana varmasti haluat odotella lämpimässä autossa. Tietenkin auton käyttövoimasta riippumatta pitää aina varautua myös auton hajoamiseen, jolloin lämmöntuotto loppuu ja silloin lämpimät vaatteet tulevat tarpeeseen.

50 km kantamaa tarkoittaa talvella noin 12 kWh sähköenergiaa. Paukkupakkasilla ID.4 käyttää noin 3 kW jatkuvan tehon lämmitykseen, joten 50 km ylimääräistä kantamaa antaa 4 tuntia pelivaraa odotella apua lämpimässä autossa. Tosin ainakin itse tuossa tilanteessa laittaisin lämpötilan ja puhalluksen minimille - paikallaan olevassa autossa ikkunoiden huurtuminen kun ei haittaa. Tämä voi alentaa tarvittavaa lämmitystehoa merkittävästi. Mutta eipä yli viiden vuoden ja 100 000 km sähköautoilun aikana ole vielä kertaakaan näitä neuvoja tarvittu. Huomio on kuitenkin oleellinen Lapin matkoilla, sillä apua voi joutua odottamaan pitkään.

Akun älykkään esilämmityksen olemassaolo olisi todennäköisesti lyhentänyt tarvittavaa latausaikaa 22 minuutista noin 15 minuuttiin, johtuen suuremmasta latauksen keskitehosta. Volkswagen on lupaillut myös latauksen huipputehon nostoa 135 kilowattiin ja toivottavasti tämä nosto tulee akun älykkään esilämmityksen tuovan päivityksen kanssa.

Nykytilanne on kuitenkin se, että talvipakkasilla autoon latautuu 22 minuutissa noin 100 kilometriä lisää kantamaa - tai vastaavasti 45 minuutissa noin 200 kilometriä. Tämä yhdistettynä noin 300 kilometrin kantamaan täydellä akulla, voit siis ajaa yhteensä 500 kilometriä yhdellä 45 minuutin ruokatauolla. Joillekin se riittää, toisille ei. On täysin omista tavoista ja tarpeista kiinni, tuleeko vuositasolla sähköauton latauksista suurempi ajanhukka kuin polttomoottoriauton kanssa elämisestä jatkuvine huoltoineen ja arjen tankkausreissuineen. Tästä aiheesta löydät syvällisempää pohdintaa edellisestä blogikirjoituksestani.

Kommentit

  1. Tämmöinen autoilu sopii vallan hyvin ihmisille, jotka joutavat notkumaan huoltoasemilla. Taikka käyvät muutenkin ruokailemassa ko paikoissa. Mikäs siinä. Mutta kun itsellä muka aina hoppu paikasta toiseen, niin minä en voi laittaa sähkövetoista ennenkuin lataus on yhtä nopeaa kuin tankkaus. Ei hermo kestä tyhjäntoimittamista päivästä toiseen kun on muutakin tekemistä.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Ymmärrän ajattelutavan, mutta siinä on perustavaa laatua oleva puute, eli et huomioi tankkaukseen menevää aikaa arkiajoissa. Jos sähköautoilijan arkiajot voidaan ajaa yhdellä akullisella, niin autoa ei tarvitse koskaan käydä lataamassa missään. Vaan se latautuu joka yö täyteen ja aamulla lähdetään liikkeelle täydellä akulla. Tällöin sähköautoilijalle jää enemmän vapaa-aikaa kuin polttomoottoriautoilijalle. Tähän päälle se, että esimerkiksi Volkswagen ID.4:n huoltoväli on 2 vuotta ilman kilometrirajaa, joten ei tarvitse huoltopaikassakaan paljoa "tyhjäntoimittaa".

      Mutta nämä asiat on tosiaan jokaisen itse mietittävä omien ajotarpeidensa kautta.

      Poista

Lähetä kommentti

Tämän blogin suosituimmat tekstit

Nissan Leaf 40 kWh ja kolmen vuoden & 60 000 km kokemukset

Sähköautofaktat, osa 1 - eettisyys, hiilijalanjälki, kestävyys, riittävyys