Sähköautuus

Kun puhutaan julkisista latauspisteistä, niin Pohjoismaissa on olemassa kaksi kilpailevaa standardia pikalataukseen - CCS ja CHAdeMO. Tällä hetkellä ainakin Suomessa käytännössä kaikki julkiset latauspisteet tukevat molempia standardeja. Olen usein kuullut kysymyksen, että emmekö voisi päättää vain yhdestä standardista, jota kaikkien on tuettava? Edelliseen kysymykseen sanottakoon, että olin myös itse aiemmin vahvasti pelkän CCS:n kannalla. Ja yksinkertaisesti siksi, että samassa liittimessä on kaikki lataustavat aina yksivaiheisesta AC-latauksesta jopa 350 kilowatin DC-lataukseen. Siitä huolimatta on todettava, että vielä tänäkin vuonna 2017 sähköautoilijoilla on ollut ihmeen paljon ongelmia CCS-lataamisen kanssa, mikä on nähtävissä Sähköautot - Nyt! -ryhmän keskusteluista Facebookissa. Myös itse koeajaessani uutta e-Golfia ensimmäinen pikalatausyritys epäonnistui. CHAdeMO onkin vielä toistaiseksi luotettavampi, sen olen todennut myös käytännössä, sillä noin 200 pikalatauksestani j...

Kun taloyhtiöissä tulee ajankohtaiseksi sähköautojen latauspisteiden hankinta, on ensimmänen tehtävä taloyhtiön sähköverkon nykyisen tilanteen selvitys. Kuten Vesa Linja-Aho mainitsee kirjassaan "Ostaisinko sähköauton?", suuntaa-antava merkki nykytilanteesta on se, onko lämmitystolpissa kielletty auton sisätilanlämmittimen käyttö. Jos käyttö on sallittu, niin mitä todennäköisimmin verkko on ainakin kohtalaisen hyvässä kunnossa ja kestää sellaisenaan sähköautojen latauksen. Ainakin muutaman auton lataus saattaa tällöin olla järjestettävissä pienillä muutoksilla ja edullisesti. Kun ladattavia autoja on useampia ja tarvitaan laajempia ratkaisuja, eteen tulee päätös siitä, minkä tehoiset latauspisteet asennetaan. Tämän suhteen mielipiteitä on valitettavan monia, mikä näkynee jo nykyään taloyhtiöiden kokouksissa. Omasta mielestäni sähköautolle voi nykyisellään laittaa perusratkaisuna 1x16 A virran latauksen, josta saa noin 3,7 kW lataustehon. Joidenkin mielestä tämä kuulostaa pi...

Lähes kaikki sähköiset ajoni ovat tähän mennessä tapahtuneet ensimmäisen sukupolven Nissan Leafilla, joka ei tunnetusti ole mikään aerodynaaminen ihme, ilmanvastuskertoimen (c d ) ollessa 0,29 (lähde: Wikipedia ). Tämä kerroin on esimerkiksi Teslan Model S:n kohdalla vaivaiset 0,24 ja samaan lukemaan pääsee myös Hyundai Ioniq. Ilmanvastuskerroin ei kuitenkaan ole koko totuus, sillä se pitää kertoa auton koko otsapinta-alalla, eli siis sillä pinta-alalla, minkä auton siluetti muodostaa suoraan edestä katsottuna. Tästä voidaan laskea se vaikuttava ilmamassa, mikä auton pitää liikkuessaan syrjäyttää, ja se onkin sähköautoilla merkittävin tekijä maantienopeuksien kulutukseen. Osin juuri tästä johtuen Hyundai Ioniq liikkuu ennätyksellisen pienellä energialla. Ioniq onkin Model S:ään verrattuna varsin kapea auto, ja Leafiin sekä Zoeen verrattuna matala. Toki myös lukuisat muut tekijät vaikuttavat kulutukseen, kuten mm. auton paino, moottoreiden ja tehoelektroniikan hyötysuhde, ilmastoinnin...

Motivan mukaan sähköautojen lataus tapahtuu pääasiassa kotioloissa: yli 90-prosenttisesti sähköajoneuvot ladataan kiinteistöissä useimmiten öisin ja vain vajaat 10 prosenttia latauksista tehdään julkisissa latauspisteissä. Näin siis varmuudella vain omakotitalossa. Sen sijaan rivi- ja varsinkin kerrostalossa asuvilla voi sähköauton hankinnan estää epävarmuus yhden kysymyksen suhteen: Missä lataan autoni? Jo ennen kun autoni sain, moni ihmetteli hankinnassa eniten kotilatausmahdollisuuden puutetta. Itsekin toki sitä pohdiskelin, sillä asun kerrostalossa Espoossa, eikä parkkipaikoilla ole lämmitystolppia. Näin ollen latauspaikan rakentaminen pelkästään minua varten ei käytännössä ole mahdollista, ainakaan järkevillä kustannuksilla. Onnekseni minä ja puolisoni olemme aina kulkeneet mukavasti julkisilla tai pyörällä töihin, mistä johtuen autolle ei mitään välttämätöntä tarvetta ole. Tämä jo itsessään huojentaa tilannetta, kun auton akun ei ole pakko olla aamulla täysi. Yllättävää ky...

Olen Tuukka, kolmekymppinen sähköautoilija. Koulutukseltani olen sähkötekniikan DI ja työskentelen asiantuntijana energia-alalla. Osa työtäni on myös liikenteen sähköistämisen edistäminen, mikä onnekseni sopii arvoihini kuin nakutettu. On kuitenkin heti alkuun mainittava, että tämä blogi on puhtaasti henkilökohtainen, eikä välttämättä edusta työnantajani näkemyksiä. Esitetyt mielipiteet ovat siis omiani. Mainittakoon samalla myös, että työnantajallani ei ole mitään tekemistä sähköautoni hankinnan suhteen; leasingsopimus on henkilökohtainen ja maksan kaiken itse, enkä saa töissä ilmaista lataussähköä. En tarkalleen muista, milloin innostuin sähköautoilusta, mutta vuonna 2011 tein kandidaatintyöni sähköautojen yleistymisestä ja jo tällöin ahmin sähköautoiluun liittyviä tutkimuksia ja uutisia. Palo ja usko asiaan ei ole sittemmin laantunut, päinvastoin. Säännöllisesti aloin sähköautoilemaan vasta vuonna 2016, käyttäen Ekorentin mainiota palvelua. Sittemmin huhtikuussa 2017 tein lea...